Senzori de poziție și temperatură arbore 2.7L (Descoperirea 3)

Senzor de poziție a arborelui cu came (CMP)

Senzor CMP (pozitia arborelui cotit) situat pe suprafața frontală a chiulasei stângi. Vârful senzorului trece prin perete și sesizează trecerea rotorului de antrenare situat în spatele scripetei arborelui cu came. Senzor CMP (pozitia arborelui cotit) este un senzor Hall.

ECM (unitatea de control al motorului) folosește semnalul senzorului CMP (pozitia arborelui cotit) , pentru a determina dacă pistonul din cilindrul #1 este la PMS pentru injecție sau PMS pentru evacuare. Pe baza acestui lucru, ECM (unitatea de control al motorului) acţionează injectorul necesar pentru a injecta combustibil în cilindru când pistonul este la PMS pentru injecţie.

Senzor CMP (pozitia arborelui cotit) este un senzor cu efect Hall și este utilizat de ECM (unitatea de control al motorului) la pornirea motorului. ECM (unitatea de control al motorului) sincronizat cu semnalul senzorului CKP (pozitia arborelui cotit) . Pentru acest ECM (unitatea de control al motorului) bazat pe semnalul senzorului CMP (pozitia arborelui cotit) realizează identificarea cilindrului nr. 1 pentru a selecta momentul corect al injecției. Când ECM (unitatea de control al motorului) setează sincronizarea injecției, semnalul senzorului CMP (pozitia arborelui cotit) nu mai este folosit.


La senzorul CMP (pozitia arborelui cotit) Alimentarea de 5 V este furnizată de la ECM (unitatea de control al motorului). Două circuite electrice ECM suplimentare (unitatea de control al motorului) asigura împământarea și transmiterea semnalului.

Dacă apare o defecțiune, ECM (unitatea de control al motorului) este înregistrată o eroare. Există două tipuri de defecțiuni: frecvența semnalului prea mare sau nici un semnal. Eroare înregistrată de ECM (unitatea de control al motorului), se poate referi și la o defecțiune generală a semnalului arborelui cotit sau la neplauzibilitatea semnalului dinamic al arborelui cotit. Ambele posibilități trebuie verificate pentru a determina cauza defecțiunii.

Dacă apare o defecțiune a senzorului CMP (pozitia arborelui cotit) cu motorul pornit, acesta din urmă continuă să funcționeze, dar ECM-ul (unitatea de control al motorului) dezactivează controlul presiunii de supraalimentare. După oprirea motorului, reporniți-l (chiar dacă demarorul pornește motorul) nu va fi posibil atâta timp cât codul de eroare este în memorie.

Senzor de poziție a arborelui cotit (CKP)

Senzor CKP (pozitia arborelui cotit) situat în partea din spate a blocului cilindrilor pe partea stângă. Vârful senzorului se află în planul de rotație al discului magnetic montat pe arborele cotit. Discul de antrenare este presat pe capătul arborelui cotit. Pentru a obține semnalul corect în fază, roata motoare trebuie să fie corect aliniată cu arborele cotit. La ieșirea senzorului, se formează un semnal dreptunghiular cu o frecvență proporțională cu frecvența de rotație a arborelui cotit.


ECM (unitatea de control al motorului) monitorizează semnalul senzorului CKP (pozitia arborelui cotit) și poate înregistra un exces din turația admisă a motorului. ECM (unitatea de control al motorului) contracarează supraturația motorului prin anularea treptată a funcțiilor de sincronizare a vitezei. Senzor CKP (pozitia arborelui cotit) este un senzor Hall. Senzorul răspunde la modificările câmpului magnetic care apar atunci când roata de reglare magnetizată se rotește.

Din roata motoare îi lipsesc doi dinți echivalent cu 6°de rotație a arborelui cotit. Pentru a determina poziția unghiulară a arborelui cotit se utilizează un spațiu de doi dinți lipsă.

Când zona cu cei doi dinți lipsă trece în apropierea vârfului senzorului, există un decalaj în semnalul că ECM (unitatea de control al motorului) este folosit pentru a determina poziția arborelui cotit. Spațiul de aer dintre vârful senzorului și inel este important pentru a se asigura că semnalele corecte sunt trimise către ECM (unitatea de control al motorului) . Distanța recomandată între senzorul CKP (pozitia arborelui cotit) iar ținta este de 0,4-1,5 mm.

ECM (unitatea de control al motorului) utilizează semnalul senzorului CKP (pozitia arborelui cotit) pentru a îndeplini următoarele funcții:

• Sincronizare.
• Determinarea momentului începerii alimentării cu combustibil.
• Circuitul releului pompei de combustibil este alimentat (după pre-pompare).
• Formarea semnalului de turație a arborelui cotit al motorului, care este distribuit prin magistrala CAN (rețeaua locală de controlere) și utilizate de alte sisteme.

Senzor combinat de debit de aer/temperatura aer admis (MAF/IAT)

Senzor MAF (Debitul masei de aer) /IAT (temperatura aerului de admisie) montat pe conducta de alimentare cu aer direct în spatele carcasei filtrului de aer. Doi senzori sunt combinați în carcasa senzorului: senzor MAF (Debitul masei de aer) și senzor IAT (temperatura aerului de admisie) . Senzorul este găzduit într-o carcasă turnată din plastic care conectează galeria de admisie și galeria de admisie.


Funcționarea senzorului MAF (Debitul masei de aer) bazat pe principiul "film fierbinte". Există două elemente sensibile la film în circuitul imprimat. Temperatura unui element este menținută la temperatura aerului de admisie, de exemplu 25°C. Al doilea element se încălzește cu 200°C peste temperatura aerului de admisie, adică până la 225°C. Aerul de admisie care intră în motor trece prin senzorul MAF (Debitul masei de aer) și are un efect de răcire asupra filmului. ECM (unitatea de control al motorului) controlează curentul necesar pentru a menține o diferență de 200°C între cele două elemente și utilizează această diferență pentru a genera un semnal neliniar precis, care se potrivește cu cantitatea de aer care intră în motor.

Ieșire senzor MAF (Debitul masei de aer) este un semnal digital proporțional cu masa aerului care intră. ECM (unitatea de control al motorului) folosește aceste date, împreună cu semnale de la alți senzori și informații din hărțile de combustibil stocate, pentru a determina cantitatea exactă de combustibil care ar trebui injectată în cilindri. În plus, semnalul este utilizat ca semnal de feedback pentru sistemul EGR (sisteme de recirculare a gazelor de evacuare).

În circuitul divizor de tensiune al senzorului IAT (temperatura aerului de admisie) conţine termistor cu NTC (coeficient de temperatură negativ). termistor NTC (coeficient de temperatură negativ) Funcționează pe principiul că rezistența senzorului scade pe măsură ce crește temperatura aerului de admisie. Deoarece termistorul permite trecerea unui curent mai mare la pământ, tensiunea detectată de eCm (unitatea de control al motorului), scade. Modificarea tensiunii este proporțională cu modificarea temperaturii aerului de admisie. Folosind tensiunea de ieșire de la senzorul IAT (temperatura aerului de admisie), ECM (unitatea de control al motorului) poate corecta tabelul de livrare a combustibilului în raport cu temperatura aerului de admisie. Această corecție este importantă deoarece aerul cald conține mai puțin oxigen decât aerul rece de același volum.


La senzorul MAF (Debitul masei de aer) tensiune de alimentare 12 V de la BJB (cutie de montare a bateriei), cu masă conectată prin ECM (unitatea de control al motorului). Alte două circuite conectate la ECM (unitatea de control al motorului), sunt circuitele de semnal ale senzorilor MAF (Debitul masei de aer) și IAT (temperatura aerului de admisie).

Senzor IAT (temperatura aerului de admisie) primește o tensiune de referință de 5 V de la ECM (unitatea de control al motorului) și împărtășește un circuit comun de masă cu senzorul MAF (Debitul masei de aer) . Ieșire senzor IAT (temperatura aerului de admisie) procesate de ECM (unitatea de control al motorului) prin monitorizarea modificărilor tensiunii de referință aplicate circuitului divizor de tensiune al senzorului IAT (temperatura aerului de admisie).

ECM (unitatea de control al motorului) verifică masa de aer calculată în raport cu turația motorului. Dacă valoarea calculată a masei de aer nu este plauzibilă, ECM (unitatea de control al motorului) utilizează o valoare implicită a debitului masic de aer, care se formează pe baza turației medii a motorului, în comparație cu tabelele de caracteristici stocate în memorie. Valoarea debitului masic este apoi corectată pentru presiunea de supraalimentare, presiunea atmosferică și temperatura aerului.

Dacă senzorul MAF (Debitul masei de aer) eșuează, ECM (unitatea de control al motorului) implementează o strategie implicită bazată pe turația motorului. În cazul unei defecțiuni a semnalului senzorului MAF (Debitul masei de aer) poate fi observat oricare dintre următoarele simptome:

• Început dificil
• Blocarea motorului după pornire
• Motorul răspunde încet la pedala de accelerație
• Defecțiune a sistemului de control al emisiilor
• Eroare la controlul turației la ralanti a motorului
• Deteriorarea performanței energetice a motorului

Dacă senzorul IAT (temperatura aerului de admisie) eșuează, ECM (unitatea de control al motorului) folosește temperatura implicită de admisie de -5°C. În cazul unei defecțiuni a senzorului IAT (temperatura aerului de admisie) poate fi observat oricare dintre următoarele simptome:

• Alimentare crescută cu combustibil, rezultând fum negru din țeava de eșapament
• Eroare la controlul turației la ralanti a motorului

Senzor de temperatura lichidului de racire

Senzorul de temperatură a lichidului de răcire al motorului este amplasat în furtunul superior, la ieșirea din galeria sistemului de răcire. Senzor ECT (temperatura agentului de răcire) trimite către ECM (unitatea de control al motorului) și panoul de instrumente pentru informații despre temperatura lichidului de răcire a motorului.

ECM (unitatea de control al motorului) folosește informații despre temperatură pentru a implementa următoarele funcții:

• Calculul ciclului combustibilului
• Limitarea puterii motorului din cauza temperaturii excesiv de ridicate a lichidului de răcire
• Controlul ventilatorului de răcire
• Reglarea duratei bujiilor incandescente

Panoul de bord folosește informații despre temperatură pentru a acționa indicatorul de temperatură. Semnalul de temperatură a lichidului de răcire a motorului este transmis și de panoul de instrumente prin magistrala CAN (rețeaua locală de controlere) la alte sisteme.

La circuitul senzorului ECM (unitatea de control al motorului) ECT (temperatura agentului de răcire) include un circuit intern divizor de tensiune care include un termistor NTC (coeficient de temperatură negativ). Pe măsură ce temperatura lichidului de răcire crește, rezistența senzorului scade și invers. Semnalul de ieșire al senzorului este o schimbare a tensiunii, care are loc datorită creșterii puterii curentului care trece prin "Pământ", cu schimbarea temperaturii.

ECM (unitatea de control al motorului) compară tensiunea semnalului cu valorile stocate în memorie și reglează alimentarea cu combustibil, optimizând continuu manevrabilitate. Datorită condensului de combustibil pe pereții reci ai camerei de ardere, motorul necesită o alimentare ciclică sporită la temperaturi scăzute ale lichidului de răcire. Pentru a îmbogăți ECM amestecul aer-combustibil (unitatea de control al motorului) mărește durata deschiderii duzei. Pe măsură ce motorul se încălzește, amestecul devine mai slab.

Intrarea senzorului este o referință de 5 V furnizată de la circuitul divizor de tensiune din ECM (unitatea de control al motorului). Circuitul de masă al senzorului este, de asemenea, conectat la ECM (unitatea de control al motorului), care măsoară curentul retur și calculează o valoare a rezistenței senzorului care corespunde temperaturii lichidului de răcire.

Următorul tabel rezumă temperaturile lichidului de răcire, valorile rezistenței corespunzătoare și tensiunile.

Caracteristicile senzorului de temperatură a lichidului de răcire

Temperatura, grade Celsius	Rezistență, kOhm	Tensiune, V
-40	925	4,54
-30	496	4,46
-20	277	4,34
-10	160	4,15
0	96	3,88
10	59	3,52
20	37	3,09
30	24	2,62
40	16	2,15
50	11	1,72
60	7,5	1,34
70	5,6	1,04
80	3,8	0,79
90	2,9	0,64
100	2,08	0,49
110	1,56	0,38
120	1,19	0,29
130	0,918	0,22
140	0,673	0,17
150	0,563	0,14

Dacă senzorul ECT (temperatura agentului de răcire) defect, pot fi observate următoarele simptome:

• Dificultate a porni de la o stare rece.
• Dificultate la pornirea unui motor fierbinte.
• Deteriorarea performanței motorului.
• Indicatorul de temperatură nu funcționează sau funcționează cu o eroare mare

În cazul unei defecțiuni a semnalului senzorului ECT (temperatura agentului de răcire) ECM (unitatea de control al motorului) folosește temperatura implicită a lichidului de răcire de 80°C atunci când se aplică combustibil. În plus, ECM (unitatea de control al motorului) acţionează constant ventilatorul de răcire de fiecare dată când contactul este pornit, protejând motorul de supraîncălzire.

Senzor de temperatura ulei de motor

Senzorul de temperatură a uleiului este amplasat în baia de ulei. Senzorul de temperatură este un senzor de tip NTC (coeficient de temperatură negativ). Funcționează în intervalul de temperatură de la -30 grade Celsius până la +150 grade Celsius.

Caracteristicile senzorului de temperatura ulei

Temperatura, grade Celsius	Rezistență, Ohm
60	620
90	255
120	117
150	60

Senzor de temperatură a combustibilului pe șină

Senzorul de temperatură a combustibilului este situat în conducta de retur a malului stâng al cilindrilor.

Senzorul este un senzor de tip NTC (coeficient de temperatură negativ) și conectat la ECM (unitatea de control al motorului) două fire. La circuitul senzorului de temperatură a combustibilului ECM (unitatea de control al motorului) include un circuit intern divizor de tensiune care include un termistor NTC (coeficient de temperatură negativ). Pe măsură ce temperatura crește, rezistența senzorului scade. Semnalul de ieșire al senzorului este o schimbare a tensiunii, care are loc datorită creșterii puterii curentului care trece prin "Pământ", cu schimbarea temperaturii.

ECM (unitatea de control al motorului) monitorizează continuu temperatura combustibilului. Dacă temperatura combustibilului depășește 85°C, ECM (unitatea de control al motorului) pune strategia în acțiune "degradarea performanței" motor. Cantitatea de combustibil furnizată injectoarelor este redusă, iar combustibilul este lăsat să se răcească. La trecerea în acest mod, șoferul poate observa o scădere a puterii.

Răcirea ulterioară a combustibilului este asigurată în schimbătorul de căldură, unde combustibilul, la atingerea unei anumite temperaturi, este direcționat de o supapă bimetală. La vehiculele destinate livrării în țările cu climă caldă, un ventilator electric de răcire este introdus în conducta de admisie a aerului a răcitorului de combustibil. Ventilatorul este pornit de un comutator bimetalic atunci când combustibilul atinge o temperatură predeterminată.

Firele la senzorul de combustibil sunt verificate de ECM (unitatea de control al motorului) pentru scurtcircuite și circuite deschise. ECM (unitatea de control al motorului) monitorizează și tensiunea de alimentare de 5 V. Dacă apare o defecțiune, informații despre aceasta sunt înregistrate în memoria ECM (unitatea de control al motorului), și ECM (unitatea de control al motorului) utilizează valoarea implicită a presiunii combustibilului.

Dacă ECM (unitatea de control al motorului) constată că discrepanța dintre semnalul senzorului de presiune și valoarea stocată în memorie depășește valoarea prestabilită, apoi în memoria ECM (unitatea de control al motorului) este stocat un cod de eroare. În funcție de cantitatea de nepotrivire ECM (unitatea de control al motorului) fie va limita ciclul, fie va opri imediat motorul, fie nu va acorda permisiunea pentru următoarea pornire.

Comutator semafor

Comutatorul luminii de frână se află pe carcasa pedalei de frână și este activat de pedala de frână. Comutatorul normal deschis se închide când pedala de frână este apăsată. Comutator conectat direct la ECM (unitatea de control al motorului), în timp ce în ECM (unitatea de control al motorului) prin magistrala CAN (rețeaua locală de controlere) primește și un semnal luminos de frână de la unitatea ABS (frane anti-blocare).

ECM (unitatea de control al motorului) folosește semnalul de frânare pentru a:

• Pentru a limita alimentarea cu combustibil în timpul frânării
• Pentru a dezactiva/anula controlul vitezei când frânele sunt aplicate

Defectarea întreruptorului poate fi însoțită de următoarele simptome:

• Sistemul de control al vitezei nu funcționează
• Consum crescut de combustibil

Bujii incandescente

Bujiile incandescente sunt situate în chiulasele, pe partea de admisie a fiecărui cilindru. Bujiile incandescente și releul care le controlează sunt esențiale pentru performanța corespunzătoare a pornirii motorului. La pornirea unui motor rece, bujiile încălzesc aerul din camera de ardere, ajutând la aprinderea combustibilului. Utilizarea bujiilor incandescente vă permite să reduceți alimentarea cu combustibil de pornire și, în consecință, să reduceți cantitatea de fum negru. În plus, utilizarea bujiilor face posibilă reducerea unghiului de pornire al avansului de injecție, ceea ce reduce rigiditatea motorului, mai ales când este rece și la ralanti.

Funcționarea bujiilor incandescente este împărțită în trei faze:

• Preîncălziți
• Lucrați la derularea arborelui cotit
• post-strălucire

Partea principală a lumânării este un element de încălzire tubular care iese în camera de ardere. Elementul de încălzire conține o bobină incandescentă încorporată în pulbere de oxid de magneziu. La vârful elementului de încălzire tubular se află o bobină de încălzire. În spatele acestei spirale, în serie cu ea, este inclusă o spirală de balast. Bobina de balast limitează încălzirea bobinei de încălzire, prevenind supraîncălzirea acesteia.

Preîncălzirea este perioada de timp în care bujiile sunt pornite înainte de pornirea demarorului. ECM (unitatea de control al motorului) ajustează durata de preîncălzire pe baza ieșirii senzorului ECT (temperatura agentului de răcire) si tensiunea bateriei. Dacă senzorul ECT (temperatura agentului de răcire) defect, ECM (unitatea de control al motorului) implicit utilizează semnalul senzorului IAT (temperatura aerului de admisie) . Timpul de preîncălzire va fi mai lung dacă temperatura lichidului de răcire este scăzută și bateria este parțial descărcată.

Post-luminozitatea este perioada de timp în care lumânările funcționează după pornirea motorului. ECM (unitatea de control al motorului) ajustează durata postluminării pe baza ieșirii senzorului ECT (temperatura agentului de răcire) . Lumina ulterioară reduce zgomotul motorului ("se înmoaie" procesul de lucru), îmbunătățește uniformitatea la ralanti și reduce emisiile de hidrocarburi.

Când cheia de contact este rotită în poziția II, indicatorul luminos al bujiilor incandescente de pe tabloul de bord se aprinde și mesajul "PREHEATING" ("PREÎNCĂLZIRE"). Lampa de avertizare a bujiilor incandescente funcționează independent de bujiile incandescente, astfel încât nu se aprinde în timpul și după pornirea motorului. Când lampa de control pentru pornirea bujiilor incandescente în aceste două faze este stinsă, lumânările în sine pot continua să funcționeze.

Dacă bujiile incandescente se defectează, există dificultăți la pornirea motorului și creșterea fumului după pornirea motorului.

Lampa indicatoare a bujiilor incandescente este, de asemenea, utilizată în sistemul EDC. Dacă există o defecțiune gravă a sistemului EDC, lampa de avertizare a bujiilor incandescente se va aprinde continuu și va apărea un mesaj pe tabloul de bord. Șoferul ar trebui să solicite dealerului Land Rover să verifice sistemul de management al motorului cât mai curând posibil.

Senzor de temperatura aerului admis (temperatura aerului de alimentare)

Senzor IAT (temperatura aerului de admisie) situat în partea din spate a plenului de admisie direct în fața clapetei electronice de accelerație. Senzorul este folosit pentru a măsura temperatura aerului din spatele turbinei pentru a corecta ciclul combustibilului.