Opis i zasada działania generatora (Freelander 2)

Poz.	część zamienna nr	Nazwa
1	-	autobus LIN (Local Interconnect Network)
2	-	Dodatnie połączenie akumulatora
3	-	Generator

Jeden samowzbudny generator znajduje się przed silnikiem, po lewej stronie bloku cylindrów. W przypadku silników TD4 dostępne są dwie opcje alternatora, w zależności od wyposażenia pojazdu. Jeden alternator ma prąd znamionowy 90/150 A, a drugi 115/180 A. Alternator o wyższych parametrach jest używany w chłodniejszym klimacie, w pojazdach wyposażonych w podgrzewaną przednią szybę i dodatkową nagrzewnicę elektryczną. Więcej informacji znajduje się w rozdziale: Dodatkowa nagrzewnica elektryczna (412-02 Klimatyzacja dodatkowa, Opis i zasada działania).

Koło pasowe alternatora wyposażone w wolnobieg dla lepszej wydajności NVH (hałas, wibracje i szorstkość) i wydłuża żywotność paska napędowego akcesoriów. Sprzęgło jednokierunkowe zapewnia, że pasek przechodzi przez koło pasowe bez poślizgu i zapobiega przesuwaniu się paska przez generator, gdy zmienia się prędkość obrotowa wału korbowego z powodu dużej bezwładności obrotowej wewnętrznych elementów generatora.

Generator zawiera następujące główne elementy:

• stojan
• Wirnik
• Prostownik
• Regulator napięcia

Stojan składa się z płaskiego rdzenia, w który wciśnięte są druty stojana.


Uzwojenie wzbudzenia znajduje się na wirniku generatora. Wirnik jest zamknięty w stojanie i osadzony na łożyskach zapewniających płynną pracę i podparcie, z uwzględnieniem obciążeń bocznych, które występują w wyniku naprężenia paska napędowego.

Prostownik składa się z 6 diod półprzewodnikowych umieszczonych na radiatorze. Radiator rozprasza ciepło powstające podczas procesów elektrycznych. Prostownik przetwarza prąd przemienny generowany w uzwojeniach stojana na prąd stały wymagany przez układ elektryczny pojazdu.

Regulator zapewnia uzyskanie kontrolowanego napięcia przemiennego na wyjściu generatora. Na zewnętrznej obudowie generatora znajdują się dwa zaciski elektryczne. Jeden zacisk służy do dostarczania wyprostowanego i regulowanego prądu stałego z generatora kablem o dużej średnicy do bieguna dodatniego akumulatora. Drugi terminal zapewnia połączenie magistrali LIN·między sterownikiem a modułem ECM.

Regulator komunikuje się poprzez magistralę LIN z ECM, ECM komunikuje się również poprzez szybką magistralę CAN z CJB (centralna skrzynka elektryczna). CJB zawiera tabele oprogramowania, które tworzą model matematyczny temperatury elektrolitu i stale otrzymuje informacje z ECM o rzeczywistym napięciu akumulatora. Na podstawie otrzymanych informacji CJB wysyła przewidywane napięcie wyjściowe do modułu PCM przez szybką magistralę CAN, która jest wymagana od regulatora do wydajnego ładowania akumulatora. Następnie ECM wysyła odpowiedni komunikat do regulatora na szynie LIN, aby osiągnąć napięcie wyjściowe zdefiniowane w CJB. Ten cykl kontrolny jest powtarzany w obecności zamkniętej pętli.


Magistrala LIN jest również używana do przesyłania informacji o usterkach mechanicznych, okablowania lub złącza z alternatora do ECM. Kod DTC jest generowany i zapisywany w ECM, aw razie potrzeby po krótkim opóźnieniu zapala się lampka ostrzegawcza ładowania na tablicy rozdzielczej.

Podczas uruchamiania silnika lampka ostrzegawcza ładowania na tablicy rozdzielczej zapala się po włączeniu zapłonu i gaśnie po uruchomieniu silnika, a moduł ECM wykryje obecność napięcia wyjściowego alternatora.

Pojazdy wyposażone w system «Zatrzymaj/Uruchom» - od MY 2010

Ze względu na dodatkowe obciążenia pojazdów z «Zatrzymaj/Uruchom» używany jest alternator 180 A. Więcej informacji znajduje się w rozdziale: Układ rozruchowy (303-06C Układ rozruchowy - 2.2L Duratorq - Td4, Pojazdy produkowane od 03.2009, Opis i działanie).