Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)
czujnik CMP (położenie wału korbowego) znajduje się na przedniej powierzchni lewej głowicy cylindrów. Końcówka czujnika przechodzi przez ściankę i wykrywa ruch wirnika napędowego znajdującego się za kołem pasowym wałka rozrządu. czujnik CMP (położenie wału korbowego) jest czujnikiem Halla.
ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje sygnał czujnika CMP (położenie wału korbowego) , w celu ustalenia, czy tłok w cylindrze nr 1 znajduje się w GMP dla wtrysku lub GMP dla wydechu. Na tej podstawie ECM (jednostka sterująca silnika) uruchamia wtryskiwacz wymagany do wtrysku paliwa do cylindra, gdy tłok znajduje się w GMP dla wtrysku.
czujnik CMP (położenie wału korbowego) jest czujnikiem efektu Halla i jest używany przez ECM (jednostka sterująca silnika) podczas uruchamiania silnika. ECM (jednostka sterująca silnika) zsynchronizowany z sygnałem czujnika CKP (położenie wału korbowego) . Do tego ECM (jednostka sterująca silnika) na podstawie sygnału czujnika CMP (położenie wału korbowego) dokonuje identyfikacji cylindra nr 1 w celu dobrania prawidłowego kąta wyprzedzenia wtrysku. Kiedy ECM (jednostka sterująca silnika) ustawia kąt wtrysku, sygnał czujnika CMP (położenie wału korbowego) nieużywany.
Do czujnika CMP (położenie wału korbowego) Zasilanie 5 V jest dostarczane z modułu ECM (jednostka sterująca silnika). Dwa dodatkowe obwody elektryczne ECM (jednostka sterująca silnika) zapewnić uziemienie i transmisję sygnału.
Jeśli wystąpi usterka, ECM (jednostka sterująca silnika) rejestrowany jest błąd. Istnieją dwa rodzaje awarii: zbyt wysoka częstotliwość sygnału lub całkowity brak sygnału. Błąd zarejestrowany przez ECM (jednostka sterująca silnika), może również odnosić się do ogólnej awarii sygnału wału korbowego lub niewiarygodności sygnału dynamicznego wału korbowego. Należy sprawdzić obie możliwości, aby ustalić przyczynę awarii.
Jeśli wystąpi awaria czujnika CMP (położenie wału korbowego) przy pracującym silniku ten ostatni nadal działa, ale ECM (jednostka sterująca silnika) wyłącza kontrolę ciśnienia doładowania. Po zatrzymaniu silnika, ponowne uruchomienie (mimo że rozrusznik kręci silnikiem) nie będzie możliwe, dopóki kod usterki jest w pamięci.
Czujnik położenia wału korbowego (CKP)
czujnik CKP (położenie wału korbowego) znajduje się z tyłu bloku cylindrów po lewej stronie. Końcówka czujnika znajduje się w płaszczyźnie obrotu dysku magnetycznego zamontowanego na wale korbowym. Tarcza napędowa jest dociskana do końca wału korbowego. Aby uzyskać prawidłowy sygnał w fazie, koło napędowe musi być prawidłowo ustawione względem wału korbowego. Na wyjściu czujnika powstaje prostokątny sygnał o częstotliwości proporcjonalnej do częstotliwości obrotów wału korbowego.
ECM (jednostka sterująca silnika) monitoruje sygnał czujnika CKP (położenie wału korbowego) i może zarejestrować przekroczenie dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika. ECM (jednostka sterująca silnika) przeciwdziała nadmiernym obrotom silnika poprzez stopniowe anulowanie funkcji synchronizacji prędkości. czujnik CKP (położenie wału korbowego) jest czujnikiem Halla. Czujnik reaguje na zmiany pola magnetycznego, które występują podczas obracania się namagnesowanego pokrętła nastawczego.
W kole napędowym brakuje dwóch zębów odpowiadających 6°obrotu wału korbowego. Luka dwóch brakujących zębów służy do określenia położenia kątowego wału korbowego.
Gdy obszar z dwoma brakującymi zębami przechodzi w pobliżu końcówki czujnika, występuje przerwa w sygnale wysyłanym przez moduł ECM (jednostka sterująca silnika) służy do określenia położenia wału korbowego. Szczelina powietrzna między końcówką czujnika a pierścieniem jest ważna, aby zapewnić wysyłanie prawidłowych sygnałów do modułu ECM (jednostka sterująca silnika) . Zalecany odstęp między czujnikiem CKP (położenie wału korbowego) a celem jest 0,4-1,5 mm.
ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje sygnał czujnika CKP (położenie wału korbowego) do wykonywania następujących funkcji:
- Synchronizacja.
- Określenie momentu rozpoczęcia podawania paliwa.
- Obwód przekaźnika pompy paliwa zasilany (po wstępnym pompowaniu).
- Powstawanie sygnału prędkości obrotowej wału korbowego silnika, który jest dystrybuowany przez magistralę CAN (lokalna sieć kontrolerów) i używane przez inne systemy.
Połączony czujnik masowego przepływu powietrza/temperatury powietrza dolotowego (MAF/IAT)
czujnik MAF (masowy przepływ powietrza) /IAT (temperatura powietrza wlotowego) montowany na kanale powietrza nawiewanego bezpośrednio za obudową filtra powietrza. W obudowie czujnika znajdują się dwa czujniki: czujnik MAF (masowy przepływ powietrza) i czujnik IAT (temperatura powietrza wlotowego) . Czujnik jest umieszczony w obudowie z tworzywa sztucznego, która łączy kolektor dolotowy i kolektor dolotowy.
Działanie czujnika MAF (masowy przepływ powietrza) w oparciu o zasadę "gorący film". W obwodzie drukowanym znajdują się dwa elementy czułe na kliszę. Temperatura jednego elementu jest utrzymywana na poziomie temperatury powietrza dolotowego, np. 25°C. Drugi element nagrzewa się o 200°C powyżej temperatury powietrza wlotowego, czyli do 225°C. Powietrze dolotowe dostające się do silnika przechodzi przez czujnik MAF (masowy przepływ powietrza) i działa chłodząco na film. ECM (jednostka sterująca silnika) kontroluje prąd wymagany do utrzymania różnicy 200°C między dwoma elementami i wykorzystuje tę różnicę do generowania dokładnego nieliniowego sygnału, który odpowiada ilości powietrza wpływającego do silnika.
Wyjście czujnika MAF (masowy przepływ powietrza) jest sygnałem cyfrowym proporcjonalnym do masy napływającego powietrza. ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje te dane, wraz z sygnałami z innych czujników i informacjami z zapisanych map paliwowych, do określenia dokładnej ilości paliwa, która powinna zostać wtryśnięta do cylindrów. Ponadto sygnał ten jest wykorzystywany jako sygnał zwrotny dla układu EGR (układy recyrkulacji spalin).
W obwodzie dzielnika napięcia czujnika IAT (temperatura powietrza wlotowego) zawiera termistor z NTC (ujemny współczynnik temperaturowy). termistor NTC (ujemny współczynnik temperaturowy) Działa na zasadzie, że rezystancja czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury powietrza dolotowego. Ponieważ termistor umożliwia przepływ wyższego prądu do masy, napięcie wykrywane przez eCm (jednostka sterująca silnika), maleje. Zmiana napięcia jest proporcjonalna do zmiany temperatury powietrza dolotowego. Wykorzystując napięcie wyjściowe z czujnika IAT (temperatura powietrza wlotowego), ECM (jednostka sterująca silnika) może skorygować tabelę dostarczania paliwa w zależności od temperatury powietrza dolotowego. Ta poprawka jest ważna, ponieważ gorące powietrze zawiera mniej tlenu niż zimne powietrze o tej samej objętości.
Do czujnika MAF (masowy przepływ powietrza) napięcie zasilania 12 V z BJB (puszka do montażu baterii), z masą podłączoną przez ECM (jednostka sterująca silnika). Dwa inne obwody podłączone do ECM (jednostka sterująca silnika), to obwody sygnałowe czujników MAF (masowy przepływ powietrza) i IAT (temperatura powietrza wlotowego).
czujnik IAT (temperatura powietrza wlotowego) otrzymuje napięcie odniesienia 5 V z ECM (jednostka sterująca silnika) i ma wspólny obwód masy z czujnikiem MAF (masowy przepływ powietrza) . Wyjście czujnika IAT (temperatura powietrza wlotowego) przetwarzane przez ECM (jednostka sterująca silnika) poprzez monitorowanie zmian napięcia odniesienia przyłożonego do obwodu dzielnika napięcia czujnika IAT (temperatura powietrza wlotowego).
ECM (jednostka sterująca silnika) porównuje obliczoną masę powietrza z prędkością obrotową silnika. Jeśli obliczona wartość masy powietrza nie jest wiarygodna, ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje domyślną wartość masowego przepływu powietrza, która jest tworzona na podstawie średnich obrotów silnika, porównanych z tabelami charakterystyk przechowywanymi w pamięci. Wartość przepływu masowego jest następnie korygowana pod kątem ciśnienia doładowania, ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza.
Jeśli czujnik MAF (masowy przepływ powietrza) awaria, ECM (jednostka sterująca silnika) wdraża domyślną strategię opartą na prędkości obrotowej silnika. W przypadku awarii sygnału czujnika MAF (masowy przepływ powietrza) można zaobserwować którykolwiek z następujących objawów:
- Trudny początek
- Gaszenie silnika po uruchomieniu
- Silnik słabo reaguje na pedał przyspieszenia
- Awaria systemu kontroli emisji
- Błąd kontroli prędkości biegu jałowego silnika
- Pogorszenie wydajności energetycznej silnika
Jeśli czujnik IAT (temperatura powietrza wlotowego) awaria, ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje domyślną temperaturę wlotu -5°C. W przypadku awarii czujnika IAT (temperatura powietrza wlotowego) można zaobserwować którykolwiek z następujących objawów:
- Zwiększony dopływ paliwa skutkujący czarnym dymem z rury wydechowej
- Błąd kontroli prędkości biegu jałowego silnika
Czujnik temperatury chłodzenia
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik znajduje się w górnym wężu na wylocie z kolektora układu chłodzenia. czujnik ECT (temperatura płynu chłodzącego) wysyła do ECM (jednostka sterująca silnika) i tablica przyrządów do wyświetlania informacji o temperaturze płynu chłodzącego silnik.
ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje informacje o temperaturze do realizacji następujących funkcji:
- Obliczanie cyklu paliwowego
- Ograniczenie mocy silnika z powodu zbyt wysokiej temperatury płynu chłodzącego
- Sterowanie wentylatorem chłodzącym
- Regulacja czasu pracy świec żarowych
Tablica przyrządów wykorzystuje informacje o temperaturze do obsługi wskaźnika temperatury. Sygnał temperatury płynu chłodzącego silnik jest również przesyłany z tablicy rozdzielczej przez magistralę CAN (lokalna sieć kontrolerów) do innych systemów.
Do obwodu czujnika ECM (jednostka sterująca silnika) ECT (temperatura płynu chłodzącego) zawiera wewnętrzny obwód dzielnika napięcia, który zawiera termistor NTC (ujemny współczynnik temperaturowy). Wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego rezystancja czujnika spada i odwrotnie. Sygnałem wyjściowym czujnika jest zmiana napięcia, która następuje w wyniku wzrostu natężenia przepływającego prądu "ziemia", ze zmianą temperatury.
ECM (jednostka sterująca silnika) porównuje napięcie sygnału z wartościami zapisanymi w pamięci i dostosowuje dopływ paliwa, stale optymalizując właściwości jezdne. Ze względu na skraplanie się paliwa na zimnych ściankach komory spalania, przy niskich temperaturach płynu chłodzącego silnik wymaga zwiększonego cyklicznego zasilania. Aby wzbogacić mieszankę paliwowo-powietrzną ECM (jednostka sterująca silnika) wydłuża czas otwarcia dyszy. W miarę nagrzewania się silnika mieszanka staje się uboższa.
Wejście czujnika to napięcie odniesienia 5 V dostarczane z obwodu dzielnika napięcia w ECM (jednostka sterująca silnika). Obwód masowy czujnika jest również podłączony do modułu ECM (jednostka sterująca silnika), który mierzy zwracany prąd i oblicza wartość rezystancji czujnika, która odpowiada temperaturze płynu chłodzącego.
Poniższa tabela podsumowuje temperatury płynu chłodzącego, odpowiadające im wartości rezystancji i napięcia.
Charakterystyka czujnika temperatury płynu chłodzącego
| Temperatura, stopnie Celsjusza | Rezystancja, kOhm | Napięcie, V |
| -40 | 925 | 4,54 |
| -30 | 496 | 4,46 |
| -20 | 277 | 4,34 |
| -10 | 160 | 4,15 |
| 0 | 96 | 3,88 |
| 10 | 59 | 3,52 |
| 20 | 37 | 3,09 |
| 30 | 24 | 2,62 |
| 40 | 16 | 2,15 |
| 50 | 11 | 1,72 |
| 60 | 7,5 | 1,34 |
| 70 | 5,6 | 1,04 |
| 80 | 3,8 | 0,79 |
| 90 | 2,9 | 0,64 |
| 100 | 2,08 | 0,49 |
| 110 | 1,56 | 0,38 |
| 120 | 1,19 | 0,29 |
| 130 | 0,918 | 0,22 |
| 140 | 0,673 | 0,17 |
| 150 | 0,563 | 0,14 |
Jeśli czujnik ECT (temperatura płynu chłodzącego) uszkodzony, można zaobserwować następujące objawy:
- Trudność rozruchu ze stanu zimnego.
- Trudności z uruchomieniem gorącego silnika.
- Pogorszenie osiągów silnika.
- Wskaźnik temperatury nie działa lub pracuje z dużym błędem
W przypadku awarii sygnału czujnika ECT (temperatura płynu chłodzącego) ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje domyślną temperaturę płynu chłodzącego wynoszącą 80°C podczas podawania paliwa. Ponadto EKM (jednostka sterująca silnika) stale napędza wentylator chłodnicy przy każdym włączeniu zapłonu, chroniąc silnik przed przegrzaniem.
Czujnik temperatury oleju silnikowego
Czujnik temperatury oleju znajduje się w misce olejowej. Czujnik temperatury jest czujnikiem typu NTC (ujemny współczynnik temperaturowy). Działa w zakresie temperatur od -30 stopni Celsjusza do +150 stopni Celsjusza.
Charakterystyka czujnika temperatury oleju
| Temperatura, stopnie Celsjusza | Odporność, Ohm |
| 60 | 620 |
| 90 | 255 |
| 120 | 117 |
| 150 | 60 |
Czujnik temperatury paliwa szynowego
Czujnik temperatury paliwa znajduje się w przewodzie powrotnym lewego rzędu cylindrów.
Czujnik jest czujnikiem typu NTC (ujemny współczynnik temperaturowy) i podłączony do ECM (jednostka sterująca silnika) dwa przewody. Do obwodu czujnika temperatury paliwa ECM (jednostka sterująca silnika) zawiera wewnętrzny obwód dzielnika napięcia, który zawiera termistor NTC (ujemny współczynnik temperaturowy). Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja czujnika maleje. Sygnałem wyjściowym czujnika jest zmiana napięcia, która następuje w wyniku wzrostu natężenia przepływającego prądu "ziemia", ze zmianą temperatury.
ECM (jednostka sterująca silnika) stale monitoruje temperaturę paliwa. Jeśli temperatura paliwa przekroczy 85°C, ECM (jednostka sterująca silnika) wprowadza strategię w życie "obniżenie wydajności" silnik. Ilość paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy jest zmniejszana, a paliwo pozostawia się do ostygnięcia. Po przejściu w ten tryb kierowca może zauważyć spadek mocy.
Dalsze chłodzenie paliwa odbywa się w wymienniku ciepła, gdzie paliwo po osiągnięciu określonej temperatury jest kierowane przez zawór bimetaliczny. W pojazdach przeznaczonych do dostaw do krajów o gorącym klimacie do kanału wlotu powietrza chłodnicy paliwa wprowadzony jest elektryczny wentylator chłodzący. Wentylator włączany jest wyłącznikiem bimetalowym, gdy paliwo osiągnie zadaną temperaturę.
Przewody do czujnika paliwa są sprawdzane przez ECM (jednostka sterująca silnika) na zwarcia i otwarte obwody. ECM (jednostka sterująca silnika) monitoruje również napięcie zasilania 5 V. W przypadku wystąpienia usterki informacja o niej jest rejestrowana w pamięci ECM (jednostka sterująca silnika), i ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje domyślną wartość ciśnienia paliwa.
Jeśli ECM (jednostka sterująca silnika) stwierdzi, że rozbieżność między sygnałem czujnika ciśnienia a wartością zapisaną w pamięci przekracza wartość zadaną, to w pamięci ECM (jednostka sterująca silnika) zapisany jest kod usterki. W zależności od wielkości niedopasowania ECM (jednostka sterująca silnika) albo ograniczy jazdę, albo natychmiast wyłączy silnik, albo nie da pozwolenia na kolejny start.
Przełącznik świateł stopu
Włącznik świateł hamowania znajduje się na obudowie pedału hamulca i jest uruchamiany pedałem hamulca. Normalnie otwarty przełącznik zamyka się po naciśnięciu pedału hamulca. Przełącznik podłączony bezpośrednio do ECM (jednostka sterująca silnika), będąc w ECM (jednostka sterująca silnika) przez magistralę CAN (lokalna sieć kontrolerów) odbiera również sygnał światła hamowania z modułu ABS (hamulce przeciwblokujące).
ECM (jednostka sterująca silnika) wykorzystuje sygnał włączonego hamulca do:
- Aby ograniczyć dopływ paliwa podczas hamowania
- Aby wyłączyć/anulować kontrolę prędkości, gdy włączone są hamulce
Awarii wyłącznika mogą towarzyszyć następujące objawy:
- System kontroli prędkości nie działa
- Zwiększone zużycie paliwa
Świece żarowe
Świece żarowe znajdują się w głowicach cylindrów, po stronie wlotowej każdego cylindra. Świece żarowe i sterujący nimi przekaźnik są niezbędne do prawidłowego rozruchu silnika. Podczas uruchamiania zimnego silnika świece zapłonowe podgrzewają powietrze w komorze spalania, pomagając w zapaleniu paliwa. Zastosowanie świec żarowych pozwala zmniejszyć dopływ paliwa rozruchowego, a tym samym zmniejszyć ilość czarnego dymu. Ponadto zastosowanie świec zapłonowych umożliwia zmniejszenie początkowego kąta wyprzedzenia wtrysku, co zmniejsza sztywność silnika, zwłaszcza gdy jest zimny i pracuje na biegu jałowym.
Działanie świec żarowych dzieli się na trzy fazy:
- Rozgrzej
- Pracuj podczas przewijania wału korbowego
- poblask
Wstępne nagrzewanie to czas, w którym świece zapłonowe są włączone przed włączeniem rozrusznika. ECM (jednostka sterująca silnika) dostosowuje czas trwania wstępnego podgrzewania w oparciu o sygnał wyjściowy czujnika ECT (temperatura płynu chłodzącego) i napięcie akumulatora. Jeśli czujnik ECT (temperatura płynu chłodzącego) uszkodzony, ECM (jednostka sterująca silnika) domyślnie wykorzystuje sygnał czujnika IAT (temperatura powietrza wlotowego) . Czas wstępnego nagrzewania będzie dłuższy, jeśli temperatura płynu chłodzącego jest niska, a akumulator jest częściowo rozładowany.
Post-glow to czas pracy świec po uruchomieniu silnika. ECM (jednostka sterująca silnika) dostosowuje czas trwania poświaty w oparciu o sygnał wyjściowy czujnika ECT (temperatura płynu chłodzącego) . Poświata zmniejsza hałas silnika ("zmiękcza" proces roboczy), poprawia równomierność pracy na biegu jałowym i zmniejsza emisję węglowodorów.
Po przekręceniu kluczyka w położenie II zapala się lampka kontrolna świec żarowych na tablicy wskaźników i pojawia się komunikat "PREHEATING" ("PODGRZEWANIE"). Lampka ostrzegawcza świec żarowych działa niezależnie od świec żarowych, więc nie zapala się podczas i po uruchomieniu silnika. Gdy lampka kontrolna włączania świec żarowych w tych dwóch fazach jest wyłączona, same świece mogą nadal działać.
W przypadku awarii świec żarowych występują trudności z uruchomieniem silnika i zwiększone dymienie po uruchomieniu silnika.
Lampka kontrolna świecy żarowej jest również stosowana w systemie EDC. W przypadku poważnej usterki w systemie EDC, lampka ostrzegawcza świec żarowych będzie świecić w sposób ciągły, a na tablicy wskaźników pojawi się komunikat. Kierowca powinien jak najszybciej zlecić Dealerowi firmy Land Rover sprawdzenie systemu zarządzania silnikiem.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (temperatura powietrza doładowującego)
czujnik IAT (temperatura powietrza wlotowego) znajduje się z tyłu komory dolotowej, bezpośrednio przed elektroniczną przepustnicą. Czujnik służy do pomiaru temperatury powietrza za turbiną w celu skorygowania cyklu paliwowego.
Komentarze do tego artykułu