Opis i zasada działania sterowań elektronicznych (Defender 2007+)

Układ elementów, arkusz 1

Poz.	część zamienna nr	Nazwa
1	-	jednostka sterująca silnika (ECM)
2	-	Czujnik ciśnienia paliwa
3	-	Zawór ograniczający ciśnienie
4	-	Wtryskiwacze
5	-	Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)
6	-	świece żarowe
7	-	Zawór egr (EGR)
8	-	Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (MAP)
9	-	Przełącznik ciśnienia oleju
10	-	Pompa paliwowa
11	-	czujnik przepływu masy powietrza (MAF) /temperatura powietrza wlotowego (IAT)
12	-	Czujnik położenia wału korbowego (CKP)
13	-	Czujnik temperatury głowy (CHT)

Układ elementów, arkusz 2

Poz.	część zamienna nr	Nazwa
1	-	Czujnik pedału hamulca
2	-	Czujnik Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP)
3	-	puszka elektryczna akumulatora (BJB)
4	-	centralna skrzynka bezpieczników (CJB)
5	-	Czujnik położenia sprzęgła

Recenzja

System zarządzania silnikiem jest kontrolowany przez ECM i jest w stanie kontrolować, regulować i dostrajać wtrysk paliwa. Moduł ECM wykorzystuje dane wejściowe z różnych czujników i precyzyjnie steruje siłownikami, aby zapewnić optymalną dynamikę we wszystkich warunkach jazdy.

Moduł ECM steruje dostarczaniem paliwa do wszystkich 4 cylindrów za pośrednictwem układu wtrysku paliwa Common Rail (Common Rail). Układ Common Rail składa się z kolektora paliwowego, w którym znajduje się paliwo pod bardzo wysokim ciśnieniem, oraz czterech elektronicznie sterowanych wtryskiwaczy. Kolektor paliwowy znajduje się w bliskiej odległości od wtryskiwaczy, dzięki czemu w każdej chwili na każdym z wtryskiwaczy powstaje ciśnienie zadane w układzie.

Moduł ECM wykorzystuje zasadę sterowania przewodowego do sterowania przyspieszeniem. Nie ma fizycznego połączenia między silnikiem a pedałem przyspieszenia. Żądana zmiana mocy jest sygnalizowana do ECM przez dwa potencjometry czujnika APP. Do określenia położenia pedału, prędkości jego ruchu i kierunku ruchu ECM potrzebne są dwa sygnały. Następnie ECM wykorzystuje te dane wraz z innymi informacjami o silniku z innych czujników, aby zapewnić optymalną reakcję silnika.

ECM przetwarza informacje z następujących źródeł:

• czujnik CKP
• Czujnik (CMP)
• Temperatura i ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym
• temperatura głowic cylindrów
• Ciśnienie oleju
• Przepływ i temperatura powietrza dolotowego
• Temperatura paliwa

Moduł ECM dostarcza sygnały wyjściowe do sterowania następującymi czujnikami i elementami wykonawczymi:

• dysze
• Lepki elektromagnes sprzęgła wentylatora
• Turbosprężarka z elektronicznym sterowaniem łopatkami
• Zawór kontrolny (regulator) ciśnienie paliwa
• Zawór regulacji ilości paliwa
• Elektroniczna recyrkulacja spalin (EGR)
• świece żarowe

Jednostka sterująca silnika

Poz.	część zamienna nr	Nazwa
C1	-	Złącze 1
C2	-	Złącze 2
C3	-	Złącze 3

Moduł ECM jest podłączony do sieci pokładowej za pomocą trzech złączy. ECM zawiera procesory do przetwarzania danych i układy pamięci. Sygnały wyjściowe generowane przez wzmacniacz końcowy ECM są przesyłane do elementów wykonawczych linią sterowaną «szerokie rzesze». Obwody przełączników tranzystorowych ECM wytwarzają ciepło rozpraszane przez obudowę podczas normalnej pracy. Niektóre czujniki otrzymują napięcie regulowane przez ECM. Ten środek pozwala uniknąć zniekształceń sygnału spowodowanych spadkiem napięcia, gdy silnik jest uruchamiany przez rozrusznik.

Moduł ECM wykonuje procedury autodiagnostyki i zapisuje kody usterek w pamięci. Dostęp do tych kodów DTC i trybu diagnostycznego można uzyskać za pomocą systemu diagnostycznego zatwierdzonego przez firmę Land Rover. Jeśli ECM wymaga wymiany, dostarczany jest nowy ECM "czysty" i musi być skonfigurowany tak, aby pasował do pojazdu za pomocą systemu diagnostycznego zatwierdzonego przez firmę Land Rover. reprogramowalna elektrycznie wymazywalna pamięć ROM (EEPROM) umożliwia nawet 14-krotną rekonfigurację ECM w celu spełnienia zmieniających się wymagań operacyjnych i regulacyjnych przy użyciu zalecanych narzędzi diagnostycznych. Jeśli wymagane jest 15-te przeprogramowanie, moduł ECM należy wymienić. Bieżące dane dotyczące regulacji silnika można uzyskać za pomocą zatwierdzonego przez firmę Land Rover systemu diagnostycznego.


Po zainstalowaniu nowego modułu ECM należy go również zsynchronizować z modułem sterującym zabezpieczenia przed kradzieżą za pomocą systemu diagnostycznego zatwierdzonego przez firmę Land Rover. ECM nie wolno przenosić z pojazdu do pojazdu.

Moduł ECM jest podłączony do czujników monitorujących pracę silnika. ECM przetwarzając sygnały z czujników decyduje o działaniach niezbędnych do utrzymania optymalnego trybu pracy silnika pod względem parametrów jazdy, zużycia paliwa i toksyczności spalin. Podczas programowania moduł ECM przechowuje instrukcje wraz z algorytmem sterowania silnikiem zwanym strategią sterowania. Pamięć ECM zawiera również charakterystyki wieloparametrowe ("karty"), stanowiący podstawę gospodarki paliwowej i systemu kontroli emisji. Porównanie informacji otrzymanych z czujników z danymi "gokart", ECM jest w stanie generować sygnały sterujące. ECM wdraża strategię adaptacyjną, która aktualizuje system, gdy jego elementy zmieniają się z powodu tolerancji produkcyjnych lub starzenia.

ECM odbiera sygnał prędkości pojazdu. Sygnał prędkości pojazdu odgrywa ważną rolę w strategii sterowania ECM. Częstotliwość tych sygnałów zależy od prędkości ruchu.

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

Czujnik CKP znajduje się w lewej tylnej części bloku cylindrów. Końcówka czujnika znajduje się w płaszczyźnie obrotu dysku magnetycznego zamontowanego na wale korbowym. Tarcza napędowa jest dociskana do końca wału korbowego. Aby uzyskać prawidłowy sygnał w fazie, koło napędowe musi być prawidłowo ustawione względem wału korbowego. Na wyjściu czujnika powstaje prostokątny sygnał o częstotliwości proporcjonalnej do częstotliwości obrotów wału korbowego.


Moduł ECM monitoruje sygnał czujnika CKP i wykrywa nadmierną prędkość. Moduł ECM przeciwdziała nadmiernym obrotom, wycofując funkcje związane z obrotami wału. Czujnik CKP jest czujnikiem efektu Halla. Czujnik reaguje na zmiany pola magnetycznego, które występują podczas obracania się namagnesowanego pokrętła nastawczego.

Koło impulsowe ma dwa brakujące zęby odpowiadające 12°obrotowi wału korbowego. Luka dwóch brakujących zębów służy do określenia położenia kątowego wału korbowego.

Sygnał generowany, gdy szczelina w kole napędowym mija czujnik, jest wykorzystywany przez ECM do określenia położenia wału korbowego. Dla prawidłowego ukształtowania sygnałów czujnika dostarczanych do ECM duże znaczenie ma wielkość szczeliny powietrznej pomiędzy jego powierzchnią czołową a koroną tarczy zębatej. Zalecana szczelina powietrzna pomiędzy czujnikiem CKP a kołem napędowym wynosi 0,4 mm - 1,5 mm.

Moduł ECM wykorzystuje sygnał czujnika CKP do wykonywania następujących funkcji:

• Synchronizacja.
• Określenie momentu rozpoczęcia podawania paliwa.
• Obwód przekaźnika pompy paliwa zasilany (po wstępnym pompowaniu).
• Tworzenie sygnałów prędkości obrotowej wału korbowego i ich transmisja przez magistralę protokołu transmisji danych CAN (CAN) do użytku w innych systemach.

CMP

Czujnik CMP znajduje się po lewej stronie głowicy cylindrów w kierunku do tyłu. Końcówka czujnika przechodzi przez ściankę i wykrywa ruch wirnika napędowego znajdującego się za kołem pasowym wałka rozrządu.

Czujnik położenia wałka rozrządu z efektem Halla jest używany przez ECM podczas uruchamiania silnika do synchronizacji ECM z sygnałem czujnika CKP. Moduł ECM wykorzystuje czujnik położenia wałka rozrządu CMP do identyfikacji 1. cylindra w celu ustalenia prawidłowego zamówienia paliwa. Gdy moduł ECM nauczy się polecenia paliwa, sygnał czujnika CMP nie jest już używany.

Moduł ECM dostarcza do czujnika CMP napięcie 5 V. Pozostałe dwa połączenia z modułem ECM zapewniają masę i sygnał wyjściowy.

W przypadku awarii czujnika w ECM zapisywany jest kod usterki. Istnieją dwa rodzaje awarii: zbyt wysoka częstotliwość sygnału lub całkowity brak sygnału. Zarejestrowana przez ECM usterka może być również związana z całkowitym brakiem sygnału położenia wału korbowego lub zniekształceniem postaci tego sygnału. Należy sprawdzić obie możliwości, aby ustalić przyczynę awarii.

Jeśli podczas pracy silnika wystąpi awaria czujnika CMP, silnik będzie pracował dalej, jednak moduł ECM wyłączy układ kontroli ciśnienia doładowania. Po zatrzymaniu silnika, ponowne uruchomienie (mimo że rozrusznik kręci silnikiem) nie będzie możliwe, dopóki kod usterki jest w pamięci.

Świece żarowe

Cztery świece żarowe są zamontowane w głowicy cylindrów po stronie ssania. Świece żarowe i sterujący nimi przekaźnik są niezbędne do prawidłowego rozruchu silnika. Podczas uruchamiania zimnego silnika świece zapłonowe podgrzewają powietrze w komorze spalania, pomagając w zapaleniu paliwa. Zastosowanie świec żarowych pozwala zmniejszyć dopływ paliwa rozruchowego, a tym samym zmniejszyć ilość czarnego dymu. Ponadto zastosowanie świec zapłonowych umożliwia zmniejszenie początkowego kąta wyprzedzenia wtrysku, co zmniejsza sztywność silnika, zwłaszcza gdy jest zimny i pracuje na biegu jałowym.

Działanie świec żarowych dzieli się na trzy fazy:

• Rozgrzej
• Pracuj podczas przewijania wału korbowego
• poblask

Główną częścią świecy jest rurowy element grzejny wystający do komory spalania. Element grzejny zawiera cewkę żarową zatopioną w proszku tlenku magnezu. Cewka grzejna znajduje się na końcu rurowego elementu grzejnego. Za cewką nagrzewnicy znajduje się szeregowo połączona cewka sterująca. Wężownica balastowa ogranicza nagrzewanie się wężownicy grzejnej, zapobiegając jej przegrzaniu.

Wstępne nagrzewanie to czas, w którym świece zapłonowe są włączone przed włączeniem rozrusznika. Długość okresu wstępnego nagrzewania jest kontrolowana przez ECM na podstawie temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT) i napięcie akumulatora. Jeśli czujnik ECT ulegnie awarii, ECM domyślnie przyjmuje wartości otrzymane z czujnika IAT.Czas wstępnego nagrzewania wydłuża się wraz z niską temperaturą płynu chłodzącego i częściowo rozładowanym akumulatorem.

Post-glow to czas pracy świec po uruchomieniu silnika. Czas trwania postjarzenia jest kontrolowany przez ECM na podstawie danych z czujnika ECT. Poświata zmniejsza hałas silnika ("zmiękcza" proces roboczy), poprawia równomierność pracy na biegu jałowym i zmniejsza emisję węglowodorów.

Po przekręceniu kluczyka zapłonu w położenie II na tablicy wskaźników zapala się lampka ostrzegawcza świec żarowych. Wskaźnik świec żarowych działa niezależnie od świec żarowych, więc nie włącza się, gdy wał korbowy jest obracany i po uruchomieniu silnika. Gdy kontrolka świecy żarowej jest wyłączona, same świece żarowe mogą nadal pracować przez ostatnie dwie fazy.

W przypadku awarii świec żarowych występują trudności z uruchomieniem silnika i zwiększone dymienie po uruchomieniu silnika.

Kontrolka świec żarowych pełni również drugą funkcję w systemie EDC. W przypadku poważnej usterki układu EDC lampka ostrzegawcza świec żarowych pozostanie zapalona do momentu usunięcia usterki. Kierowca powinien jak najszybciej zlecić Dealerowi firmy Land Rover sprawdzenie systemu zarządzania silnikiem.

Dysze

4 dysze sterowane elektronicznie (w zależności od liczby cylindrów silnika) umieszczony wzdłuż pionowej osi cylindrów, między czterema zaworami. ECM dzieli wtryskiwacze na 2 rzędy po 4 cylindry.

Paliwo pod wysokim ciśnieniem jest dostarczane do dysz z kolektora paliwowego i wtryskiwane przez nie do komór spalania w postaci drobno rozproszonej. Moduł ECM steruje pracą każdego wtryskiwacza oddzielnie, wykrywając modulację szerokości impulsu (PWM) kolejność ich pracy i wielkość cyklicznego posuwu. Każdy wtryskiwacz otrzymuje zasilanie z ECM 12 V. Sterownik silnika na podstawie zarejestrowanych charakterystyk sterowania i sygnałów z czujników oblicza dokładny moment fazy wstępnego i głównego zasilania paliwem dla każdego cylindra. Jeśli napięcie akumulatora spadnie do 6-9 V, praca wtryskiwacza jest ograniczona, co pogarsza parametry środowiskowe i pracę silnika na biegu jałowym, a także wpływa na zakres obrotów silnika. Awarii wtryskiwacza mogą towarzyszyć następujące objawy:

• Niewypały
• Szorstki bezczynności
• Pogorszenie wydajności energetycznej silnika
• Wzrost zużycia paliwa
• Trudny początek
• Zwiększona nieprzezroczystość spalin

Moduł ECM monitoruje obwód zasilania każdego wtryskiwacza pod kątem zwarć lub przerw w obwodach, cewkę elektromagnesu każdego wtryskiwacza oraz charakterystykę prądu przejściowego samego modułu ECM. Po wykryciu usterki ECM rejestruje błąd testowanego wtryskiwacza.

Czujnik CHT

Czujnik CHT znajduje się w górnym wężu na wylocie kolektora płynu chłodzącego. Czujnik temperatury płynu chłodzącego ECT dostarcza do modułu ECM i zestawu wskaźników informacje o temperaturze płynu chłodzącego silnik.

Sygnał temperatury jest wykorzystywany przez ECM do realizacji następujących funkcji sterujących:

• Obliczanie cyklu paliwowego
• Ograniczenie mocy silnika z powodu zbyt wysokiej temperatury płynu chłodzącego
• Sterowanie wentylatorem chłodzącym
• Regulacja czasu pracy świec żarowych.

Tablica przyrządów wykorzystuje informacje o temperaturze do obsługi wskaźnika temperatury. Sygnał CHT jest również przesyłany przez tablicę rozdzielczą przez magistralę CAN do użytku przez inne systemy.

Obwód czujnika ECM CHT składa się z wewnętrznego obwodu dzielnika napięcia z termistorem rezystancyjnym NTC (NTC). Wraz ze wzrostem CHT rezystancja czujnika maleje i odwrotnie. Sygnałem wyjściowym czujnika jest zmiana napięcia, która następuje w wyniku wzrostu natężenia przepływającego prądu "ziemia", ze zmianą temperatury.

ECM porównuje napięcie sygnału z danymi "karty" i reguluje jazdę w celu uzyskania optymalnych osiągów w każdych warunkach. Ze względu na skraplanie się paliwa na zimnych ściankach komory spalania, przy niskich temperaturach płynu chłodzącego silnik wymaga zwiększonego dopływu.

Aby wzbogacić mieszankę paliwowo-powietrzną, ECM wydłuża czas otwarcia wtryskiwacza. W miarę nagrzewania się silnika mieszanka staje się uboższa.

Dzielnik napięcia ECM zasila czujnik napięciem odniesienia 5 V. «Waga» Czujnik jest również podłączony do ECM, który na podstawie zmierzonego prądu określa rezystancję czujnika odpowiadającą temperaturze płynu chłodzącego.

Tabela podsumowuje wartości CHT oraz odpowiadające im wartości rezystancji i napięcia.

Charakterystyka czujnika temperatury płynu chłodzącego

Temperatura, stopnie Celsjusza	Rezystancja, kOhm	Napięcie, V
-40	925	4,54
-30	496	4,46
-20	277	4,34
-10	160	4,15
0	96	3,88
10	59	3,52
20	37	3,09
30	24	2,62
40	16	2,15
50	11	1,72
60	7,5	1,34
70	5,6	1,04
80	3,8	0,79
90	2,9	0,64
100	2,08	0,49
110	1,56	0,38
120	1,19	0,29
130	0,918	0,22
140	0,673	0,17
150	0,563	0,14

Awarii czujnika CHT mogą towarzyszyć następujące objawy:

• Trudność rozruchu ze stanu zimnego.
• Trudności z uruchomieniem gorącego silnika.
• Pogorszenie osiągów silnika.
• Wskaźnik temperatury nie działa lub pracuje z dużym błędem.

W przypadku awarii czujnika CHT, ECM ustawia domyślnie temperaturę płynu na 80°C w celu kontroli paliwa. Aby chronić silnik przed przegrzaniem, moduł ECM będzie stale włączał wentylator chłodzący przy każdym włączeniu zapłonu.

Przełącznik ciśnienia oleju

Przełącznik ciśnienia oleju, umieszczony w zespole chłodnicy oleju, uziemia sygnał wejściowy do zestawu wskaźników, jeśli ciśnienie oleju jest obecne. Czujnik działa przy ciśnieniu od 0,15 do 0,41 bara.

Czujnik ciśnienia szyny paliwowej

Poz.	część zamienna nr	Nazwa
1	-	Czujnik ciśnienia paliwa
2	-	Zawór ograniczający ciśnienie
3	-	kolektor paliwowy

Czujnik ciśnienia szyny paliwowej znajduje się z przodu. Czujnik mierzy ciśnienie paliwa w szynie paliwowej. Sygnał z czujnika jest używany przez ECM do sterowania ilością paliwa dostarczanego do szyny paliwowej.

Zawór nadmiarowy kolektora paliwa

Zawór bezpieczeństwa szyny paliwowej znajduje się na drugim końcu szyny paliwowej. Aby zapobiec uszkodzeniu układu paliwowego wysokiego ciśnienia, zawór ten otwiera się, gdy ciśnienie paliwa w kolektorze osiągnie około 2000 barów. Moduł ECM wykrywa, że zawór jest otwarty i wysyła żądanie włączenia lampki ostrzegawczej usterki układu kontroli emisji (MIL) na desce rozdzielczej.

Po otwarciu zawór należy wymienić.

Czujnik temperatury paliwa

Czujnik temperatury paliwa znajduje się w pompie wtryskowej.

Ten czujnik jest czujnikiem NTC i jest podłączony do ECM dwoma przewodami. Obwód czujnika temperatury paliwa modułu ECM zawiera wewnętrzny dzielnik napięcia zawierający termistor NTC NTC. Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja czujnika maleje. Sygnałem wyjściowym czujnika jest zmiana napięcia, która następuje w wyniku wzrostu natężenia przepływającego prądu "ziemia", ze zmianą temperatury.

ECM stale monitoruje temperaturę paliwa. Jeśli temperatura paliwa przekroczy 85°C, ECM rozpocznie strategię obniżania wartości znamionowych silnika. Ilość paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy jest zmniejszana, a paliwo pozostawia się do ostygnięcia. Po przejściu w ten tryb kierowca może zauważyć spadek mocy.

Dalsze chłodzenie paliwa odbywa się w wymienniku ciepła, gdzie paliwo po osiągnięciu określonej temperatury jest kierowane przez zawór bimetaliczny. W pojazdach przeznaczonych do dostaw do krajów o gorącym klimacie wymiennik ciepła jest nadmuchiwany przez wentylator elektryczny. Wentylator włącza się, a termostat wyłącza, gdy paliwo osiągnie zadaną temperaturę.

Moduł ECM monitoruje również obwód między nim a czujnikiem pod kątem zwarcia lub przerwy w obwodzie. Moduł ECM monitoruje również zasilanie 5 V. Gdy wystąpi usterka, moduł ECM zapisuje odpowiedni kod w pamięci modułu ECM i przełącza się w tryb czuwania, w którym moduł ECM wykorzystuje zapamiętaną wartość ciśnienia.

Jeśli ECM ustali, że rozbieżność między sygnałem czujnika ciśnienia a wartością zapisaną w pamięci przekracza ustawioną wartość, wówczas w pamięci ECM zapisywany jest kod DTC. W zależności od wielkości niedopasowania, ECM albo ograniczy cykl, natychmiast zatrzyma silnik, albo nie zezwoli na następny rozruch.

Czujnik MAF

Dwa czujniki MAF znajdują się na kanale wlotowym tuż za filtrem powietrza. Czujnik umieszczony jest w plastikowej obudowie, którą montuje się pomiędzy kolektorem dolotowym a kanałem dolotowym powietrza.

Czujnik masowego przepływu powietrza MAF działa na zasadzie anemometru z gorącą folią. W obwodzie drukowanym znajdują się dwa elementy czułe na kliszę. Temperatura jednego elementu utrzymywana jest na poziomie temperatury powietrza dolotowego np. 25°C. Drugi element jest podgrzewany o 200°C powyżej temperatury powietrza dolotowego, czyli do 225°C. Powietrze wpływające do silnika przechodzi przez czujnik MAF i chłodzi film. ECM mierzy ilość prądu potrzebną do utrzymania ustawionej różnicy temperatur 200°C i wykorzystuje te informacje do generowania bardzo dokładnego nieliniowego sygnału przepływu powietrza opartego na częstotliwości.

Wyjściem czujnika MAF jest sygnał cyfrowy proporcjonalny do masowego przepływu powietrza. ECM wykorzystuje te informacje wraz z sygnałami z innych czujników i informacjami przechowywanymi w pamięci "gokart" zasilanie paliwem, aby dokładnie obliczyć ilość paliwa dostarczanego do cylindrów. Ten sygnał jest również używany jako sygnał zwrotny dla systemu EGR.

Czujnik MAF jest zasilany napięciem 12 V z BJB i uziemiany przez ECM. Pozostałe dwa styki modułu ECM dostarczają sygnał wyjściowy z czujników temperatury powietrza dolotowego MAF i IAT.

Moduł ECM sprawdza masowy przepływ powietrza, obliczając go jako funkcję prędkości obrotowej silnika. W przypadku, gdy obliczona prędkość przepływu powietrza nie jest wiarygodna, ECM powróci do zapisanych wartości "karty" zależność średniego zużycia powietrza od prędkości obrotowej wału korbowego. Wartość przepływu masowego jest następnie korygowana pod kątem ciśnienia doładowania, ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza.

Jeśli czujnik przepływu MAF ulegnie awarii, ECM przejdzie w stan gotowości na podstawie prędkości obrotowej silnika. Jeśli sygnał czujnika MAF zawiedzie, może wystąpić jeden z następujących symptomów:

• Trudny początek
• Gaszenie silnika po uruchomieniu
• Silnik słabo reaguje na pedał przyspieszenia
• System kontroli emisji nie działa
• Funkcja kontroli prędkości biegu jałowego nie działa
• Pogorszenie właściwości dynamicznych silnika.

Czujnik temperatury i ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAPT)

Czujnik MAPT znajduje się za turbosprężarką za elektrycznymi przepustnicami. Czujnik dostarcza do ECM sygnał napięciowy oparty na ciśnieniu w kolektorze dolotowym. Czujnik MAPT ma 3-pinowe złącze łączące go z ECM. Złącze służy do zasilania czujnika napięciem odniesienia 5 V z ECM, przesłania sygnału do ECM oraz podłączenia czujnika do "waga".

Czujniki MAPT wykorzystują przetwornik membranowy do pomiaru ciśnienia. Sygnał czujnika jest używany przez ECM do wykonywania następujących funkcji:

• Wsparcie ciśnienia doładowania w kolektorze dolotowym.
• Zmniejszenie zadymienia podczas jazdy na dużych wysokościach.
• Sterowanie układem recyrkulacji spalin EGR.
• Zarządzanie modułem kontroli podciśnienia.

W przypadku awarii czujnika ciśnienia bezwzględnego/temperatury kolektora dolotowego MAPT, wartość domyślna ECM wynosi 1013 mbar. W przypadku awarii czujnika MAPT można zaobserwować następujące objawy:

• Korektor wysokości nie działa (czarny dym z wydechu)
• Regulacja ciśnienia doładowania nie działa.

Ciśnienie doładowania jest kontrolowane przez bezpośredni napęd elektryczny aparatu dyszy turbiny. Napęd sterujący znajduje się z boku turbosprężarki i jest połączony prętami z kierownicami. Silnik elektryczny o wysokim momencie obrotowym ma wbudowany sterownik.

Napęd elektryczny może obracać ostrza pod kątem 60 stopni i zapamiętywać skrajne pozycje. Działanie siłownika jest sterowane impulsami PWM z ECM.

Układ EGR

Poz.	część zamienna nr	Nazwa
1	-	czujnik MAPT
2	-	Blok EGR
3	-	Wymiennik ciepła EGR
4	-	Rurociąg łączący

Układ EGR obejmuje następujące elementy:

• Modulator EGR, 2 szt.
• Wymiennik ciepła EGR, 2 szt.
• Odpowiednie rury łączące.

Modulator EGR i chłodnica są połączone w jedną całość.

Każdy rząd cylindrów ma własny zespół modulatora EGR z wymiennikiem ciepła umieszczonym między kolektorem dolotowym a głowicą cylindrów. Wymiennik ciepła EGR jest połączony przewodami z układem chłodzenia silnika. Część wlotowa modułu jest podłączona bezpośrednio do kolektora wylotowego. Gazy spalinowe przechodzą przez chłodnicę, a następnie przez siłownik i metalowe przewody rurowe do korpusu przepustnicy. Modulator EGR jest zaworem elektromagnetycznym sterowanym przez ECM. ECM wykorzystuje modulator EGR do regulacji ilości spalin kierowanych do dolotu w celu zmniejszenia ilości tlenków azotu oraz zmniejszenia hałasu procesu pracy. Układ EGR włącza się tylko wtedy, gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą i podczas jazdy w stanie ustalonym.

Modulator EGR jest zasilany z ECM napięciem 12 V. Modulator jest sterowany sygnałem PWM. Sygnał PWM generowany jest poprzez rozłączenie/podłączenie masy elektrozaworu i ustawia dokładną ilość spalin dostarczanych do cylindrów.

Modulatory EGR wykonują swój pełny cykl pracy za każdym razem, gdy silnik jest uruchamiany, aby oczyścić osady sadzy i węgla.

W przypadku awarii modulatora EGR układ EGR przestaje działać. Moduł ECM monitoruje solenoid modulatora EGR pod kątem zwarcia i ustawia kod usterki, jeśli usterka wystąpi. Modulator można aktywować za pomocą skanera zalecanego przez firmę Land Rover w celu przetestowania działania.

Regulator wydajności pompy (VCV)

Regulator wydajności kolektora paliwowego jest wbudowany w wysokociśnieniową pompę paliwową. Zawór VCV odprowadza nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika paliwa (lub do obwodu niskiego ciśnienia), lub kieruje do PCV. Nadmiar upustu paliwa zapobiega marnowaniu mocy przez pompę wysokiego ciśnienia na niepotrzebne sprężanie paliwa w kolektorze i jednoczesne podgrzewanie paliwa.

Przełączniki świateł stopu

Włącznik świateł hamowania znajduje się na bloku montażowym pedału i jest uruchamiany przez jego ruch. Przełącznik jest czujnikiem Halla, który wykrywa położenie pedału hamulca i na tej podstawie określa, kiedy kierowca wcisnął hamulec. Przełącznik jest podłączony bezpośrednio do ECM.

Włącznik świateł hamowania składa się z wewnętrznego czujnika i zewnętrznej tulei montażowej. Aby zapewnić prawidłową orientację, przetwornik jest przymocowany kluczem do tulei montażowej, a tuleja montażowa do wspornika pedału. Przegub zębaty utrzymuje czujnik na miejscu w tulei montażowej. Jeśli pedał hamulca nie jest wciśnięty, występ na pedale hamulca opiera się na końcówce czujnika. Po wciśnięciu pedału hamulca występ oddala się od czujnika i powoduje zmianę napięcia wyjściowego czujnika. Moduł ECM wykrywa tę zmianę i stwierdza, że pedał hamulca został wciśnięty. Sygnał z pedału hamulca jest wykorzystywany przez ECM do realizacji następujących funkcji sterujących:

• Aby ograniczyć dopływ paliwa podczas hamowania
• Aby ograniczyć lub anulować działanie tempomatu podczas hamowania.

Awarii wyłącznika mogą towarzyszyć następujące objawy:

• Nie działa tempomat
• Zwiększone zużycie paliwa.

Czujnik położenia sprzęgła

Czujnik położenia pedału sprzęgła znajduje się na głównym cylindrze sprzęgła. Czujnik położenia pedału sprzęgła jest czujnikiem pomiaru ciśnienia. Gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty, czujnik położenia pedału sprzęgła wysyła sygnał do ECM, który zmniejsza moment obrotowy silnika.

Generator

Generator posiada wielofunkcyjny regulator napięcia ładowania (14 V) z 6-12 mostkami prostowniczymi z diodami Zenera.

Moduł ECM monitoruje obciążenie urządzeń elektrycznych za pomocą sygnału PWM i dostosowuje moc generatora zgodnie z wymaganiami konsumentów. Moduł ECM monitoruje również temperaturę akumulatora, aby określić nastawę kontroli ładowania akumulatora. Ten parametr jest potrzebny do ochrony akumulatora przed uszkodzeniem. Przy niskich temperaturach akumulatora jego zdolność do przyjmowania ładowania jest bardzo niska i aby zrekompensować tę okoliczność, konieczne jest maksymalne zwiększenie napięcia ładowania, jednak przy wysokich temperaturach napięcie ładowania musi zostać zmniejszone, aby zapobiec nadmiernemu wydzielaniu się gazu powstawanie i w rezultacie utratę wody z elektrolitu.

Obwód generatora zawiera inteligentne elementy sterujące, które zmniejszają obciążenie generatora, jeśli istnieje potrzeba maksymalnego wykorzystania momentu obrotowego silnika do innych celów. Do takiego sterowania wykorzystywane są trzy sygnały z tych przychodzących do ECM:

• Czujnik generatora (czujnik A) mierzy napięcie w CJB.
• Czujnik stanu generatora (Alt Com) wysyła żądaną wartość napięcia wyjściowego generatora z ECM do generatora.
• Czujnik stanu generatora (Alt Mon) Wysyła do ECM ilość prądu w obwodzie obciążenia generatora. Ten sygnał powiadamia moduł ECM o usterce, który następnie wysyła komunikat do zestawu wskaźników za pośrednictwem magistrali CAN, aby włączyć lampkę kontrolną ładowania.

System kontroli

UWAGA: A = przewodowy; D = szybka magistrala CAN

Poz.	część zamienna nr	Nazwa
1	-	CKP
2	-	Jednostka sterująca układu przeciwblokującego (ABS)
3	-	Sprężarka klimatyzacji
4	-	Zawór egr EGR
5	-	wtryskiwacze
6	-	Turbosprężarka (turbodoładowanie)
7	-	Czujnik położenia sprzęgła
8	-	świece żarowe
9	-	Przekaźnik świecy żarowej
10	-	Akumulator
11	-	Czujnik ciśnienia szyny paliwowej
12	-	Pompa paliwowa
13	-	stacyjka
14	-	BJB
15	-	CJB
16	-	Przekaźnik świecy żarowej
17	-	Czujnik pedału hamulca
18	-	APP
19	-	Czujnik MAF/IAT
20	-	Czujnik mapy
21	-	Przekaźnik wentylatora elektrycznego
22	-	Jednostka sterująca silnika
23	-	wentylator chłodzący
24	-	czujnik CMP