Układ wspomagania kierownicy
| Poz. | część zamienna nr | Nazwa |
| 1. | - | Pompa hydrauliczna |
| 2. | - | Zbiornik na płyn |
| 3. | - | Obudowa przekładni kierowniczej |
| 4. | - | Górna część kolumny |
| 5. | - | Przeguby Cardana |
| 6. | - | dolny wał |
| 7. | - | Połączenie zaciskane |
| 8. | - | Podłużny drążek kierowniczy |
Elementy skrzyni korbowej mechanizmu wspomagania kierownicy
| Poz. | część zamienna nr | Nazwa |
| 1. | - | Skrzynia korbowa z łożyskami sektorowymi |
| 2. | - | Pokrywa z łożyskiem |
| 3. | - | wał sektorowy |
| 4. | - | Tłok/zębatka hydrauliczna |
| 5. | - | Zespół ślimaka / zaworu z drążkiem skrętnym |
| 6. | - | Podkładki regulacyjne do centrowania ślimaka/zaworu |
| 7. | - | łożysko kulkowe |
| 8. | - | Uszczelki teflonowe do szpuli |
| 9. | - | Nastawnik łożyska, przeciwnakrętka i uszczelka |
| 10. | - | Uszczelnienie wału ślimakowego, pierścień zabezpieczający i osadnik zanieczyszczeń |
| 11. | - | Teflonowe i gumowe uszczelnienie tłoka |
| 12. | - | Uszczelka zaślepki i pierścień zabezpieczający |
| 13. | - | Regulatory tłoka/zębatki |
| 14. | - | Rurociąg hydrauliczny |
| 15. | - | Wylot powietrza |
| 16. | - | Nakrętka regulacji wału sektorowego z uszczelką |
| 17. | - | Śruby pokrywy |
| 18. | - | Uszczelka pokrywy |
| 19. | - | Uszczelka, podkładka i uszczelka zapasowa |
| 20. | - | Pierścień ustalający i osłona przeciwpyłowa |
Na dolnym wale układu kierowniczego znajduje się połączenie zaciskane. Zaprojektowano go tak, aby zapadał się przy uderzeniu. Niewspółosiowość górnej części kolumny kierownicy i obudowy przekładni kierowniczej oraz obecność dwóch przegubów krzyżakowych mają również na celu zapobieganie przesuwaniu się kolumny kierownicy w kierunku kierowcy podczas zderzenia czołowego.
Obudowa przekładni kierowniczej znajduje się za pierwszą belką poprzeczną podwozia i jest połączona zwrotnicami kół za pomocą podłużnego i poprzecznego drążka kierowniczego. Amortyzator hydrauliczny pochłania wstrząsy układu kierowniczego spowodowane ugięciem koła podczas jazdy po nierównej nawierzchni.
Układ wspomagania kierownicy
Układ wspomagania kierownicy obejmuje pompę hydrauliczną, która jest napędzana paskiem przez silnik i odbiera płyn ze zbiornika, który działa również jako czynnik chłodzący.
Obudowa przekładni kierowniczej zawiera samocentrujący zawór suwakowy, który jest częścią ślimaka/zaworu oraz hydrauliczny tłok/zębatkę ułatwiającą obsługę mechaniczną. Zawór suwakowy, który jest uruchamiany ruchem kierownicy, kieruje ciśnienie płynu na odpowiednią stronę tłoka/zębatki hydraulicznej, aby zapewnić doładowanie.
Działanie zaworu suwakowego
Zawór suwakowy w położeniu neutralnym
Zespół zaworu suwakowego zawiera ślimak (1), szpula (2), wał wejściowy (4) i skręcanie (5).
Szpula jest utrzymywana wewnątrz ślimaka za pomocą śruby regulacyjnej (3). Porty zaworowe znajdują się na jego wewnętrznej ścianie. Wał wejściowy jest połączony z kierownicą za pomocą wału kierownicy i kolumny kierownicy i ma otwory zaworowe na średnicy zewnętrznej, które są wyrównane z otworami w szpuli.
Gdy nie ma potrzeby wzmocnienia, drążek skrętny, który jest przymocowany do ślimaka i wału wejściowego za pomocą sworzni (6), umieszczony na każdym końcu utrzymuje porty zaworów w położeniu neutralnym.
Gdy nie ma zapotrzebowania na doładowanie, drążek skrętny utrzymuje otwory zaworów wału wejściowego i zaworu szpulowego w położeniu neutralnym względem siebie, umożliwiając zastosowanie równego ciśnienia z pompy (A) po obu stronach tłoka/zębatki (9). Nadmiar płynu z pompy wraca do zbiornika przez (B).
Przesunięcie zaworu suwakowego
Gdy koło kierownicy i wał wejściowy obracają się, opór kierowania przenoszony na ślimak powoduje skręcenie drążka skrętnego, a porty zaworów obracają się w prawo lub w lewo. Przesunięte porty zaworów kierują całe ciśnienie płynu tylko na jedną stronę tłoka i umożliwiają przepływ płynu B na drugą stronę.
Gdy żądane jest maksymalne doładowanie, cały nadmiar płynu opuszczający pompę z powodu dużej prędkości pompy będzie krążył przez zawór sterujący znajdujący się w pompie, powodując gwałtowny wzrost temperatury płynu i pompy.
UWAGA: Aby uniknąć podwyższonej temperatury płynu, która może uszkodzić uszczelki olejowe, nie trzymaj kierownicy dłużej niż 30 sekund w ciągu jednej minuty.
Dopiero po zwolnieniu kierownicy i żądaniu doładowania drążek skrętny przywróci zawór do położenia neutralnego, umożliwiając przepływ płynu przez zbiornik, w którym się ochładza.
W mało prawdopodobnym przypadku mechanicznej awarii drążka skrętnego, gruby wielowypust (7) między wałem wejściowym a ślimakiem umożliwia zachowanie sprawności układu kierowniczego w celu odzyskania kontroli nad pojazdem.
Działanie pompy i zaworu regulacyjnego
Brak żądania wzmocnienia
| Poz. | część zamienna nr | Nazwa |
| 1. | - | Czołg |
| 2. | - | Pompa |
| 3. | - | Zawór kulowy regulacji ciśnienia i sprężyna |
| 4. | - | Zawór regulacji przepływu i sprężyna |
| 4. | - | Wtyczka mocowana na wcisk (łożysko kulkowe) |
| 5. | - | ogranicznik |
Pompa napędzana paskiem od silnika jest mimośrodową pompą rolkową. Zawiera również regulator ciśnienia i zawór sterujący przepływem. Ciśnienie kontrolowane przez sprężynowy zawór kulowy (3), który znajduje się wewnątrz tłoka zaworu sterującego przepływem (4).
Kiedy nie ma zapotrzebowania na doładowanie, zawór suwakowy w skrzyni kierowniczej działa jak zawór nadmiarowy, umożliwiając przepływ płynu (A) przepływać swobodnie przez obudowę przekładni kierowniczej i z powrotem do zbiornika i wlotu pompy (B).
Gdy kierownica jest obrócona, zawór hydrauliczny skutecznie zatrzymuje cały przepływ płynu przez obudowę przekładni kierowniczej, powodując w ten sposób wzrost ciśnienia (A). Ten wzrost ciśnienia jest wykrywany w komorze sprężyny zaworu sterującego przepływem, gdzie przy zadanym ciśnieniu otwiera się zawór nadmiarowy (3), co pozwala uwolnić ciśnienie. Spadek ciśnienia w komorze sprężyny umożliwia przesunięcie zaworu sterującego przepływem w prawo, co z kolei umożliwia wypłynięcie płynu z pompy (A), przepływa prosto do wlotu pompy (B).
Żądanie zysku
Jak tylko puścisz kierownicę po wykonaniu skrętu to układ wraca do stanu pokazanego w J6292 a koła wracają do pozycji "prosto" ze względu na geometrię konstrukcji układu kierowniczego.
W przypadku jakiejkolwiek awarii o charakterze hydraulicznym, kierowalność utrzymają elementy mechaniczne w obudowie przekładni kierowniczej, ale siła kierowania będzie bardzo duża.
Komentarze do tego artykułu