Прынцып дзеяння сістэмы астуджэння рухавіка 4.0L (Дыскаверы 3)

Рух астуджальнай вадкасці па сістэме для аўтамабіляў без маслаахаладжальніка рухавіка

Рух астуджальнай вадкасці па сістэме для аўтамабіляў з маслаахаладжальнікам рухавіка

Пры працавальным рухавіку шкіў помпы сістэмы астуджэння прыводзіцца ў рух рамянём прывада дапаможных агрэгатаў. Пры гэтым астуджальная вадкасць цыркулюе праз кашулю астуджэння рухавіка, ацяпляльнік і EOC, у той час як тэрмастат і перепускной клапан зачыненыя. Калі тэмпература астуджальнай вадкасці ўзрастае, перепускной клапан адчыняецца, і астуджальная вадкасць пачынае цыркуляваць праз яго. Калі тэмпература дасягае 82°C (180°F), адкрываецца галоўны тэрмастат, які дазваляе астуджальнай вадкасці цыркуляваць праз галоўны радыятар. Па меры паступовага адкрыцця галоўнага тэрмастата (поўнае адкрыццё пры 95°C (203°F)) перепускной клапан паступова зачыняецца, у выніку чаго ўся астуджальная вадкасць цыркулюе праз ацяпляльнік або радыятар. Калі астуджальная вадкасць пачынае цыркуляваць праз радыятар,


Лішак аб'ёму астуджальнай вадкасці, выкліканы цеплавым пашырэннем, паступае ў пашыральны бачок праз шланг ад верхняй часткі радыятара. На пашыральным бачку маецца выпускны шланг, злучаны з контурам сістэмы астуджэння. Па гэтым шлангу астуджальная вадкасць вяртаецца ў сістэму, калі рухавік астывае.

Астуджальная вадкасць праходзіць па радыятары ад верхняй часткі правага бачка да ніжняй часткі левага бачка і астуджаецца паветрам, якое праходзіць праз асяродак радыятара. Тэмпература вадкасці кантралюецца блокам кіравання рухавіком (ECM) пры дапамозе датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці (ЕСТ), размешчанага ў галоўцы цыліндраў. ECM выкарыстоўвае сігналы ад гэтага датчыка для рэгулявання падачы паліва ў адпаведнасці з тэмпературай рухавіка. Для атрымання дадатковай інфармацыі звярніцеся да Electronic Engine Controls (303-14A Electronic Engine Controls - 4.0L)

ECM кіруе вентылятарам астуджэння пасродкам сігналу з шыротна-імпульснай мадуляцыяй, які перадаецца ў блок кіравання вентылятарам, убудаваны ў блок кіравання рухавіком. Частата шыротна-мадуляваных імпульсаў выкарыстоўваецца блокам кіравання вентылятарам для вызначэння напругі сілкавання рухавіка вентылятара.

Блок кіравання рухавіком (ECM) змяняе каэфіцыент запаўнення шыротна-мадуляванай імпульснай паслядоўнасці ў межах 0-100%, рэгулюючы тым самым частату кручэння вентылятара. Калі сігнал ад блока кіравання рухавіком выходзіць за межы дыяпазону 0-100%, блок кіравання вентылятарам успрымае гэта як абрыў ланцуга або кароткае замыканне і ўключае вентылятар на максімальную хуткасць у пазбяганне перагрэву рухавіка і каробкі перадач.


Акрамя таго, частата кручэння вентылятара залежыць ад хуткасці руху аўтамабіля. ECM рэгулюе частату кручэння вентылятараў астуджэння для кампенсавання сустрэчнага струменя паветра. Сігнал хуткасці руху перадаецца па шыне CAN ад блока кіравання антыблакіровачнай тармазной сістэмай.

Тэрмастат рэгулявання ціску (PRT)

З аднаго боку тэрмастата знаходзіцца 85% гарачай астуджальнай вадкасці, якая паступае ад рухавіка, у з іншай - 15% халоднай астуджальнай вадкасці, якая вяртаецца з ніжняга шланга радыятара. Гэта дазваляе тэрмастату рэагаваць на змену ўмоў навакольнага асяроддзя, забяспечваючы рэгуляванне тэмпературы астуджальнай вадкасці як узімку, так і ўлетку. Гарачая астуджальная вадкасць, якая паступае ад рухавіка, пераходзіць праз адтуліны ў перепускном клапане ўнутры трубкі, якая атачае 85% працэнтаў актыўнай паверхні тэрмастата. Халодная астуджальная вадкасць з радыятара праходзіць праз астатнія 15% актыўнай паверхні тэрмастата. Пры нізкай тэмпературы навакольнага асяроддзя працоўная тэмпература рухавіка падвышаецца прыблізна на 10°C (50°F) з мэтай кампенсавання цеплавых страт ад кантакту 15% з лядоўні астуджальнай вадкасцю, якая вяртаецца з ніжняга шланга. Гэта павялічвае прадукцыйнасць ацяпляльніка і паскарае прагрэў рухавіка.

Перепускной клапан утрымліваецца ў зачыненым стане лёгкай спружынай і аказвае дадатковую дапамогу пры прагрэве рухавіка і нагрэве ацяпляльніка. Калі галоўны клапан зачынены, і рухавік працуе на халастым ходу, помпа астуджальнай вадкасці не забяспечвае дастатковы выдатак і ціск, каб пераадолець дзеянне спружыны і адкрыць клапан. У выніку клапан не дазваляе астуджальнай вадкасці цыркуляваць па абводным канале і накіроўвае яе толькі праз асяродак ацяпляльніка. Гэта забяспечвае большы выдатак астуджальнай вадкасці праз асяродак ацяпляльніка, што павялічвае камфорт пасажыраў пры нізкіх тэмпературах.

Пры павелічэнні частаты кручэння каленчатага вала рухавіка вышэй абарачэнняў халастога ходу помпа астуджальнай вадкасці забяспечвае вялікія выдатак і ціск, чым тыя, на якія разлічаны контур ацяпляльніка. Які павялічваецца ціск уздзейнічае на клапан, пераадольвае дзеянне спружыны і адчыняе клапан, выпускаючы ціск з контуру ацяпляльніка. Затым клапан рэгулюе ступень свайго адкрыцця, забяспечваючы максімальны выдатак астуджальнай вадкасці праз асяродак ацяпляльніка і адводзячы лішкі астуджальнай вадкасці па абводным канале для забеспячэння астуджэння рухавіка на высокіх абарачэннях. Затым тэрмастат рэгулюе выдатак праз радыятар, падтрымліваючы аптымальную тэмпературу рухавіка. Максімальнае адкрыццё тэрмастата і, адпаведна, максімальны выдатак праз радыятар адпавядаюць тэмпературы астуджальнай вадкасці 95°C (203°F).